産業・業界

日の丸ジェットエンジン繁盛記～大盛況でも深まる矛盾(4) - 08/09/30 | 12:29

どこに与するのか　大きな岐路に直面

　苦しい選択はそれだけではない。ＩＨＩ、いや、日本のジェットエンジン業界は、大きな岐路に差しかかっている。焦点は、現在の日本のジェットエンジン業界を作り上げたＶ２５００の後継エンジンである。

　ボーイングもエアバスも、Ｂ７３７、Ａ３２０の後継機を開発する条件として、高効率の新エンジンを求めている。効率競争に火をつけたのがＰ＆Ｗの「ＧＴＦ」（ギアード・ターボファン）という新エンジンだ。

　やや説明が煩雑になるが、ジェットエンジンは、タービンの回転が速いほど、逆に、エンジン前方のファン（空気を取り入れ、推力を得る）は低速で回るほど効率が高まる。ところが、タービンとファンは同じシャフトでつながっているから、その両立は不可能だった。

　ＧＴＦはファンとタービンの間に変速ギアを挿入することによって、不可能を可能にした。ゆっくり回るためファンを大きくし、バイパス比（コアの外を流れる空気とコアから排出される空気の比率。バイパス比が高いほど効率が高まる）を高めることができる。燃費は１～２割改善し、メンテ費用も４割削減できる。

　すでにＭＲＪと加ボンバルディアのＣシリーズ（１２０席）がＧＴＦの採用を決めたが、Ｐ＆ＷはＢ７３７、Ａ３２０の後継機への搭載も狙っている。焦ったのは、ＧＥだ。

　現行の「ＣＦＭ５６」（Ｖ２５００のライバルエンジン）の改良ではＧＴＦに対抗できない。１２億ドル投じながら、２０年前にいったん開発を断念した「オープンローター」に再チャレンジしようとしている。

　オープンローターは、ファンが覆いの外にむき出しになり、一見、プロペラ機のような外見になる。覆いがないため、バイパス比は無限大、燃費は３割改善する。騒音と複雑なメカニズムが難点だが、ロールスも独自にオープンローターを検討中と伝えられる。

　「これほど状況が流動化したことはない。会う相手がみんな勝手なことを言っている」（ＩＨＩ・満岡氏）。悩ましいのは日本の３社だ。

　三菱重工はＭＲＪで採用したＧＴＦの生産に参加する。「Ｖ２５００の後継は同じ仲間で、と提案しているが、Ｐ＆Ｗとロールスがどう出るか」（三菱重工・川井昭陽常務）。Ｐ＆ＷとロールスがＧＴＦとオープンローターでたもとを分かてば、三菱重工はＰ＆Ｗにつくしかないだろう。川重はトレントの延長線上、ロールスにくみするとして、ＩＨＩはＧＥを選ぶのか、ロールスに戻るのか。場合によって、今度は日本勢が３分裂することにもなりかねない。バラバラなら政府助成もなくなり、その分、参加シェアもさらに下がる。

　「死に物狂いの飛躍」がもたらした現在の日本のジェットエンジン産業の“大活況”。選択を誤れば、大本の遺産の継承さえ怪しくなる。